【摘 要】城市越来越现代化，路边的车越来越密、越来越多，客观需求中对城市主干路的要求越来越高。但是市区内行人及商业点非常多，那么在城市一些非重要点比如二环以外建立一些直达城市南北的城市快速公路是非常必要的，既有利于城市的发展，加快现代化建设，也有利于实现四个现代化的发展。主干路是城市的骨干，是建造城市的必须品，连接城市的各个区域，随着车辆的发展，主干路也越来越智能化、系统化。 www.tfffm.com
　　 【关键词】城市快速路；主干路；路况；车流量；通行能力 
　　
　　 1 城市快速路与主干路 
　　 一切与实际出发，以理论系统为指导，借鉴国内外的成功的交通案例作为参考，利用交通仿真模型完善城市的主干道路，进而与城市快速路相结合，这是一个城市发展起来的必要条件。 
　　 城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。可以说一个城市的发展离不开快速路与主干路的结合，贯穿城市的南北及交通要道。现在随着科技的发展，道路越来越高科技化，一天车流量那么多，那么行人的安全，红绿灯的标识，路况的标识，车的速度，都是密不可分的。 
　　 在国际上交通流运行状态的定性定量特征即为交通流特性。交通量、行车速度、车流密度是表示交通流特性的三个基本特征。以三个参数代表之间的关系为 
　　 Q=V*K Q=流量（pcu/h） V=平均车速（km/h） K=车流平均密度（puc/km） 
　　 以数学二维图形表示速度—流量模型、速度—密度模型及车流量—密度模型来表示他们两者之间的关系 
　　 
　　 这都是代表单段模式，都是假设的，其中的车流量还要计算道路所在地是否是商业街，是否是重要的，是否在**地附近。现在一般都采用调查仪来侧聊车流量及速度，其他调查仪还有摄像机、声震带、三脚架、雷达测速仪等等。不过在比较大的城市，交通比较拥挤的地方，都会建设有“天桥”等建筑物供行人路过，极大的加快了车流量的穿过和人流量。 
　　 2 车速与城市快速路和主干路 
　　 现代的社会，好车越来越多，道路的质量，路况有明显的提高，随着智能化、系统化的发展，车速有较大的提高，方便人们出门访友、旅游、工作的时候快速达到目的地。不过车多人多，司机的质量也良莠不齐，极大的影响了交通情况，不遵守交通规则的比比皆是，虽然有交通局的管理，但是还有有很多不遵守的人。 
　　 在国内外，主干路的通行能力理想状态通常用六点来表示 
　　 2.1 车道宽3.75m 
　　 2.2 坡度为零 
　　 2.3 交叉路口引道上没有路边停车的状况 
　　 2.4 司机行为规范、有冲突的车流遵守交通规则 
　　 2.5 交通流中只有小型车 
　　 2.6 没有自行车和行人干扰 
　　 主干路及城市快速路可分为畅通状态、拥挤状态两种，在畅通状态下，主干路的自由流量可分为上辆车的速度，下辆车的期望速度也就是自由流相位的**大速度，下辆车跟随的自由流相位低于**辆车的速度。在理想的情况下，城市道宽为3.75m没有自行车和行人干扰，路上只有小型车，车辆处于跟驰状态的概率为 。是自由流相位下车辆**大的密度，当K=道路上的车基本是处于自由流相位跟驰状态。 
　　 当然城市主干路和快速路车流、车速主要表现在司机的驾驶习惯和交叉路口红绿灯和行人的干扰引起的，是非静态的存在。头车的阻塞就能带动跟驰车辆的阻塞，正常所谓的时停时走状态。 
　　 比如一个交通拥挤的城市打算扩建城市主干路，那么假设他会扩宽路面，达到理想的交通条件，以达到交通量。设定为道宽为3.75m，为了加快城市南北方向的速度，结合城市的快速路，所以要建设立交桥，供应各类型的交通条件。比如架设四层立交桥，1层为机动车行驶路段，2层为非机动车行驶路段、含有行人环岛，3层为机动车环岛，4层为机动车南北方向行驶，抵达**近的城市快速路段。那么这就达到了一个**的行驶交通环境，可以极大的缓解城市的局部地区的交通拥挤情况。并且加快的行驶，减少路段的阻塞，极大的加强了城市的交通运输量。 
　　 3 路况与主干路、快速路、车速的关系 
　　 车子好了，对于路面的要求越来越高，现在社会的发展路面的质量越来越高。行驶性的评定包括了路面的纵向起伏平整度、抗滑性等。它是反应车速、安全的主要指标。耐久性的评测包括现有的路面强度及使用过程中的损坏状况，比如断裂、变形、车辙深度等。以上的东西都与车速有关系，**简单的比方，路面好了车子才能跑的起来，速度高了，通行量才能高。 
　　 3.1 交通量 
　　 交通量指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。通常仅指机动车交通量。它是随时变化的。常以平均交通量、高峰小时交通量和设计小时交通量作为有代表性的交通量。交通调查、分析和交通预测是公路建设项目可行性研究阶段进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。也就是说，有了交通量才有了主干路与城市快速路建设的必要性。交通量是因，快速路与主干路是果，车速是附加不必要的条件。 
　　 3.2 主干路、快速路和车速与交通量的关系 
　　 在一个大中型的城市里，必定会有两条到两条以上的主干路，直达城市南北，贯穿城市的东西方向，还需要有城市快速路予以辅助，为了达到理想的交通条件，增加交通量，所以车速作为必要的不充分条件下，路况一定要好，使交通量是**大化。可以假设没有行人和自行车的干扰、路上只有小型汽车、路边没有停车，所有的汽车都属于有纪律的跟驰状态下，理论让交通量**大化。不过在这样的环境下行车几乎是不可能的。例如在上下班期间，人流量、车流量都达到了一个城市的高峰期，有交通**的维护也**不可能达到理想的行车条件。所以可以得出结论，在自由流密度低下时，车流量较少，车流密度较少，交通量增大；在自由流密度高时，车流量较多，车流密度较高，交通量减小。在阻塞的情况小，交通密度较大，车流对干扰非常敏感，交通量邹然减少。 
　　 主干路是城市的骨干，车速一般在限速30KM/H,即保证了安全，又较大提高了通行量；城市快速路是城市的血管，可以提供从城市这边到达那边的快速通道，一般限速在75KM/H，可以极大的提高通行量。不过城市快速路的车流量一般没有城市主干路多，但是快速路的车速比城市主干路要快，综合来说城市主干路要比城市快速路的交通要多。所以可以得出一个结论， 

来源：www.lebulouti.com