对于地下工程来说**大的难点在于止水带接头,其次是砼的振捣，一些转角、搭接等处的钢筋非常密，就是**小的振捣棒均无法伸入，只有靠砼自流进入，且在各种缝所设置的止水带带等形成砼振捣死角等诸如此类无法振捣或无法直接振捣之处较多，要想密实，可能只有预留注浆管，事后注浆修补；特别是侧壁砼的振捣，由于与止水带止水带保护、模板的刚度、单面固定，确保钢筋砼保护层等因素，对砼的一次性浇筑高度、长度等均有严格的限制，一般砼的浇筑高度不宜超过1米，但是实际有些车站侧壁砼浇筑是根据砼模板的高度来定，一般均超过1米，极易形成明显的板缝、局部微跑浆、离析渗水；砼的材料、配合比、浇筑及配筋等合理性**是砼的各种材料的选择：按照耐久砼规范的要求，武汉市各商品砼搅拌站，在经过砼质量检查后，基本上认识到了砼耐久性对地铁工程的重要性，确实提高了所供应砼的质量，这一点在本次止水带质量检查中得到证实；但是砼为满足泵送及钢筋间距的需要，其一所选择石子直径级配过小，一般为10~20mm、或5~15mm，对砼的强度、密实及耐久性不利；其二虽然掺入高效减水剂（一般为聚羧酸）满足了水灰比小于0.55，但一般都在0.5以上，且要求砼到达工地时塌落度为160~180mm（这里出砼搅拌站时一般为200mm左右，到工地时塌落度损失为20mm左右），防止堵管，显然过大不能满足规范规定的不超过120mm的上限，因此，工地砼振捣稍有不足、或略有跑浆、胀模均易造成离析，形成渗水；这在车站检查中很常见； 车站侧壁的结构配筋，在搭接处的是非常密的，而且由于基本上都在一个标高上，从结构上来说，一般考虑到无法错开搭接，则加长搭接长度，从而是搭接区的砼密实度不足与钢筋握裹力减弱的区域加大。对于地下工程来说，**大的难点莫过于各种连接缝的处理： （1）、变形缝：这是一种全断开，通过弹性体（一般为橡胶或改良后的橡胶）来连接结构、隔离和封堵地下水对结构的侵蚀，同时其封堵水是多道防线，一般是**道是止水带加上背贴式止水带，然后中变形缝处还需设置一道中埋式注浆式止水带。变形缝处钢筋断开，故混凝土施工时中埋式止水可采用挡头板等预以保护。变形缝宽20mm，中间填充聚氨脂发泡板。聚氨脂发泡板与中埋式止水带作为变形缝的第二道止水带。 变形缝侧壁及顶板内侧，需预留30×250mm的凹槽。等二衬结构施工完后，在变形缝内镶嵌一道聚硫密封胶，然后安装不锈钢接水槽，不锈钢接水槽用M8不锈钢膨胀螺栓固定。聚硫密封胶与不锈钢接水槽作为变形缝结构的第三道止水带。变形缝施工工艺较为复杂，虽然加入了注浆管，注浆封堵水；但是变形缝周边的砼的密实度和结构变形与沉降使之产生一定的缝隙，如何解决这个问题关键在于：通过对特殊部位砼的浇筑和止水带安装准确、密封，且止水带层在砼浇筑时以及在后续工艺中得到充分防护，及时的修补和逐次注浆，但在实际施工中这些要完全控制到位，却难以做到。 （2）、施工缝：分为纵向水平和环向竖缝，其中**为关键的问题是：要保持砼浇筑时完全不跑浆、止水带钢板周边砼完全密实、及新旧砼相互完全粘接连为一体，在施工中难以完全做到位。从现场检查来看：车站底板、或中板与侧板连接的**道纵向水平缝，大部分均有明显局部跑浆、离析、少量的渗水，其根本的原因在于：聚乙烯闭孔泡沫板模板的刚度不足，无法用支撑完全固定到位（扫地杆偏高）、同时一次性浇注砼高度过高，但也同时也说明施工单位在特殊的部位所采取的保浆措施不足：如侧壁预留水平施工缝周边砼的平整处理、增加防渗条及其粘接到位、连接的凿毛与刷涂砼界面剂或新鲜水泥浆、并保持连接面的整洁无污染等措施。在环向向施工缝的砼浇筑中，由于连接处的钢筋密、间距很小，且当钢筋较粗时（一般直径Ф22以上），位于转角处的迎水面钢筋受止水带钢板的阻碍，不采取特殊的措施难以充盈砼和振捣密实；一般需钢板开孔、小直径振捣棒、或加设注浆管等。 6）、车站结构砼初次注浆或应急注浆过多采用聚氨酯浆液，所产生一些不良后果；由于聚氨酯注浆，有其的特殊性，对于应急、和临时处理来得快和及时，但是，其有一些致命的缺陷：由于温差的变化、结构的变化、聚氨酯的一些老化造成与砼脱离、不粘，同时由于过度胀缩，促使局部砼胀裂、挤碎等从而引起渗漏水；这在检查中已有不少车站发现有此现象；建议聚氨酯注浆仅用在应急注浆必须时采用，并宜少量初步堵住即可，并应在后期修补，采用其他注浆方式处理。